Το ταχύπλοο καταμαράν Filo Jet, που ανατράπηκε ανοικτά της Κύπρου λίγο μετά τον απόπλου του από την κατεχόμενη Κερύνεια με προορισμό το Τάσουτζου της Μερσίνης, με 259 επιβάτες και οκτώ μέλη πληρώματος, φέρεται να είχε ήδη υποστεί δομική βλάβη όταν απέπλευσε, σύμφωνα με πραγματογνώμονες ασφαλιστικών εταιρειών που επικαλείται η τουρκική εφημερίδα «Χιουρριγέτ». Οκτώ άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και 18 αγνοούνται.
Οι πραγματογνώμονες που ορίστηκαν από τους ασφαλιστές κύτους και P&I αναφέρουν ότι οι ρωγμές που βύθισαν το σκάφος δεν δημιουργήθηκαν την ημέρα του δυστυχήματος. Ημέρες νωρίτερα, το πλοίο είχε ταξιδέψει μέσα σε θύελλα, με ανέμους περίπου 30 κόμβων και κύματα τεσσάρων έως τεσσεράμισι μέτρων — συνθήκες πολύ πέραν του ορίου των τριών μέτρων που ισχύει για ταχύπλοα σύνθετης κατασκευής. Υποστηρίζουν ότι διαθέτουν βίντεο που δείχνει τη ζημιά στο κατάστρωμα από εκείνο το ταξίδι και ότι ο πλοίαρχος και το πλήρωμα απέπλευσαν παρά ταύτα.
Σύμφωνα με την ανασύσταση των πραγματογνωμόνων, θαλασσινό νερό γέμισε τον κενό χώρο κάτω από το σαλόνι επιβατών και ανέβαινε γύρω από τις κολόνες της καμπίνας. Αντί να σταματήσει για να αποβιβάσει τους επιβάτες, ο πλοίαρχος έστριψε το πηδάλιο απότομα δεξιά· το εγκλωβισμένο νερό μετατοπίστηκε στη μία πλευρά και το σκάφος ανατράπηκε. Ένα καταμαράν κανονικά δεν βυθίζεται ακόμη κι όταν κατακλυστεί η μία γάστρα. Το πλοίο, ναυπηγημένο στη Γαλλία το 2001, αγοράστηκε πριν από δύο χρόνια από την εταιρεία Filo Denizcilik με έδρα τη Μερσίνα και είχε περάσει επισκευή στο ναυπηγείο Akdeniz στην Αλεξανδρέττα· ειδικοί το χαρακτήριζαν σε καλή κατάσταση.
Η « Χιουρριγέτ» εξέτασε επίσης πορίσματα για δύο παλαιότερα ατυχήματα καταμαράν —του Condor 10 στο Ουέλινγκτον το 1998 και του Ocean Lala ανοικτά της Ταϊβάν— που αποδόθηκαν στο λεγόμενο «wet-deck slamming», τη βίαιη πρόσκρουση κύματος στο κάτω κατάστρωμα που ενώνει τις δύο γάστρες. Τα μακράς περιόδου κύματα αποθαλασσίας (swell) επιμένουν και μετά την πτώση της θύελλας, ενώ οι κατασκευές από σύνθετα υλικά ρηγματώνονται ευκολότερα από τις επαναλαμβανόμενες κρούσεις.
Οι ευθύνες ενδέχεται να μην περιορίζονται στη γέφυρα. Η αναπληρώτρια καθηγήτρια Εμετέ Γκιοζούγκιουζελλι, ειδικός στο δίκαιο της θάλασσας στο Πανεπιστήμιο Κοινωνικών Επιστημών της Άγκυρας, δήλωσε στη «Χιουρριγέτ» ότι, εφόσον οι προειδοποιήσεις για τον καιρό και η κατάσταση του σκάφους ήταν εκ των προτέρων γνωστές, η ανάληψη του κινδύνου συνιστά βαριά αμέλεια. Αν η εταιρεία απέκρυψε τεχνικές εκθέσεις, ανέχθηκε παρατυπίες στα πιστοποιητικά του πληρώματος ή παρέλειψε συντηρήσεις, η ποινική ευθύνη μπορεί να φτάσει ως τη διοίκηση και το διοικητικό συμβούλιο. Πρόσθεσε ότι ο πλοίαρχος δεν μπορεί να επικαλεστεί πίεση της εταιρείας: το ναυτικό δίκαιο του αναγνωρίζει δικαίωμα ανυπακοής και καθήκον προστασίας της ανθρώπινης ζωής.
Οι ισχυρισμοί ότι μέλη του πληρώματος πήδηξαν πρώτα στη θάλασσα και ότι πόρτες είχαν κλειδωθεί αποτελούν, όπως είπε, επιβαρυντικές περιστάσεις. Οι αγωγές μπορούν να κατατεθούν στα κατεχόμενα· η κάλυψη P&I ανέρχεται κατ' ανώτατο όριο στις 15 εκατ. τουρκικές λίρες ανά θανόντα.